Пожалуй невозможно найти на свете вещи более субъективной, чем понятие “красота”. “Сколько людей - столько мнений”, “На вкус и цвет товарища нет”, “кому и кобыла - невеста” - гласит народная мудрость. В обычной жизни, вкусовые предпочтения других людей, особенно чужих, волнуют нас, рядовых граждан, мало, но вот людей которые занимаются разработкой дизайна для продукта высоко конкурентной ниши эти вещи должны интересовать, хотя бы с точки зрения извлечения прибыли из своей работы.
Автомобильный рынок - это очень конкурентный рынок, на котором дизайн продукта в настоящее время играет вообще едва ли не главенствующую роль. Ведь именно критерий “нравится/не нравится” определяет то, насколько хорошо модель будет продаваться - по крайней мере в первые годы, когда остальные вопросы - наподобие долговечности еще не так значимы.
Все течет - все меняется. Дизайн тоже. Если не брать во внимание отдельных автопроизводителей, например УАЗ с их “Буханкой” (УАЗ 452/2206) который с минимальными косметическими изменениями производится аж с 1958 года, или АвтоВАЗ выпускавший ВАЗ 2107 в течение 30 лет (снят с производства в 2012-м), автомобили выпуска одного исторического периода оказываются похожими друг на друга.
Так, в основном автомобили 80-х годов выпуска 20-го века опознаются по рубленным квадратным формам, начало-конец 90-х годов - расцвет эпохи биодизайна, зализанных силуэтов и форм, двухтысячные - годы “пацифизма”, в основном ознаменовались отказом от агрессивного стиля в оформлении - современные же авто тоже похожи друг на друга. Поставь рядом несколько новых автомобилей 2020-х годов выпуска и удали с них шильдики и эмблемы и станет затруднительно определить, где там Китай, где Корея, а где Германия.
Возможно когда-нибудь дизайн автомобилей унифицируется, как говорится, с концами - в угоду аэродинамике, например. И различаться между собой они начнут не более, чем современные авиалайнеры - где отличить один тип воздушного судна от другого под силу только увлекающемуся предметом человеку.
Но практически в каждой эпохе автомобильного дизайна случались свои “победы” и свои “провалы”. Где-то новый непривычный дизайн “заходил” на ура сразу, где-то его принимали спустя годы (как правило после выхода следующего поколения - так например было с Мерседесом W210 и его “четырехглазым” оформлением передней части после строгого как советский кабинет W124), что впрочем не мешало его носителям оказываться коммерчески успешными и продаваться большим тиражом, а были и откровенные “страшилища” - где прекрасное с легкостью пошло под нож в угоду оригинальности.
Далее по тексту примеры “неудачников”, чьих отцов дизайнеров вовремя не оттащили от кульмана (разумеется все это чисто субъективно, точка зрения автора, которую можно и нужно “поддержать” или “охаять” в комментариях) - а чтобы было честно, возьмем широкий исторический период, и не поленимся закатать рукава и залезть, что называется, в анналы истории.
Начнем пожалуй с лидеров антирейтинга красоты, с которыми, по-счастью жителям нашей страны часто сталкиваться не приходилось, да уже видимо и не придется.
Понтиак Ацтек (г.в. 2001 - 2005) - довольно крупный кроссовер с передним, либо полным приводом, автоматом и немалого объема двигателем в 3,4 литра на 188 л.с.
Просторный, вместительный и высокий автомобиль продавался из рук вон плохо. Скорее всего публика не оценила стараний дизайнеров экстерьера, поскольку внутри машина не содержала ничего в плохом смысле шокирующего по тем временам. Мягкая и энергоемкая подвеска, огромный багажник, двуспальная кровать, в которую превращался салон при сложенном заднем ряду, ровное отношение к дешевому 92-му бензину - однозначные плюсы автомобиля, задняя часть которого выглядит так, будто дошкольника попросили срисовать Приус 30, снабдив его для верности линейкой-треугольником.
Вид спереди же представляет собой живое доказательство того, что “двухэтажность” с понятием красоты вяжется мало. (Как ни странно, но в продаже в России эти автомобили есть - разброс цен от 285 до 650 тысяч рублей, а объявлений таких набирается на пару страниц. И возможно это один из самых доступных внедорожников с АКПП на рынке).
Фиат Мультипла (1998-2010) - европейское видение автомобиля для семьи, чье появление в 1998 году повергло в шок ценителей итальянской изысканности, привыкшим лицезреть перед собой творения ателье Бертоне.
Создается впечатление, что дизайнеры Фиата в данном случае решили противопоставить себя “художникам” из Альфа Ромео и породили на свет нечто, что при всей своей практичности и универсальности вряд ли вписывается хоть в чьи-то понятия о прекрасном. Как тут ни вспомнить черную шутку: “В чем разница между Фиатом и собакой поводырем? - Ни в чем, чтобы купить и то и другое нужно быть слепым”.
Округлый в духе биодизайна, двухэтажный (опять) и со множеством щедро рассыпанных по передней части маленьких световых приборов, в профиль Мультипла напоминает автомобиль из м/ф про свинку Пеппу. Видно, что и внутри дизайнеры не смогли удержаться и не соригинальничать с формой дефлекторов вентиляции, хотя остальные органы управления и приборы вполне традиционные.
При этом Мультипла это полноценный минивэн на 6 мест с шикарными возможностями трансформации салона, отличной обзорностью, вследствие гигантской площади остекления, и экономичными, пусть и маломощными двигателями (бензин и дизель).
Видя, что публика шушкается, тыкает пальцами, но не раскупает новинку как того хотелось бы, в 2004 году дизайнеры все таки сдались и выписали Мультипле направление на рестайлинг, сделав его более обычным.
В нашу страну такие автомобили просачивались лишь штучно, но пару штук в продаже на досках объявлений все же можно “наковырять” при желании.
Но не стоит считать, что только бюджетные автомобили получали непропорциональные, странные кузова - премиум сегменту это тоже не было чуждо.
Коггиола Ти-Рекс (в серию не пошел) - тоже творение итальянских дизайнеров, правда в отличие от предыдущих серийных автомобилей эта штучная вещь, построенная в единственном экземпляре.
За основу была взята платформа Хаммер Н1 с его 5,6-литровым дизельным V8 и на нее натянут сверху крайне непривычной формы кузов.
Если есть класс премиум, то где-то должен быть сверх-премиум - явно думали разработчики интерьера этого монструозного “внедорожника” шириной 2,25 метра. И интерьер у них действительно получился - без особых вопросов его можно запросто импортировать и в жилые помещения, он будет там уместен.
Но вот ездовые характеристики с максимальной скоростью не дотягивающей до 140 км/ч и крайне аляповатый внешний вид так и не дали зеленый свет в серийное производство, в связи с отсутствием желающих отдавать под полмиллиона тогдашних долларов США за это.
Но вернемся к более привычным автомобилям, а поскольку к появлению не слишком лицеприятных автомобилей в плане внешнего вида часто приводит желание “чтобы не как у всех”, то уместно (да простят нас владельцы данных автомобилей) вспомнить и про корейского производителя Ссангйонг, подарившего миру такие шедевры дизайна как:
Ссангйонг Родиус (2004-2013) - концептуально этот немаленький автомобиль (5,1 м в длину и 1,91 в ширину), приводимый в движение турбодизелем 2,7 литра на 163 л.с. (созданном по мотивам Мерседес ОМ612), с клиренсом до 18 см (в некоторых версиях) и рассчитанном на 7, 9 или 11 мест просто обязан был стать хитом, однако дизайнеры компании в погоне за оригинальным внешним видом мягко говоря, перестарались.
Получившийся в итоге автомобиль напоминает Мерседес 90-х годов, как его видит человек в состоянии сильно измененного сознания. А острые на язык сограждане даже придумали добавлять в начало названия модели букву “У”.