Subaru Forester | в кузове SJ. Куда смотреть при покупке?

Subaru Forester в кузове SJ – 4 поколение легендарной модели появилось в 2013 году. На нашем рынке машина продавалась и до сих пор продолжает продаваться уже в новом кузове вполне официально, ну а 4-е поколение сняли с производства в 2019 году. По-настоящему универсальный семейный кроссовер может похвастаться самым большим значением дорожного просвета в классе – 220 мм, а также эталонной обзорностью, благодаря большой площади остекления и низкой оконной линии.

Все версии комплектовались сугубо полным приводом, коробки передач – вариатор либо механика. Двигатели атмосферные – 2.0 и 2.5 литра, либо 2.0 с турбиной на 240 л.с.

Кузов

По части толщины лакокрасочного покрытия Форестер SJ типичный японец – 80-130 мкм стандартные значения толщины для заводского окраса. Окрас качественный и довольно стойкий к мелким повреждениям, но даже появившиеся на краске сколы до металла долго не ржавеют, благодаря оцинковке кузовных панелей. 

А оцинкован 4-й Форик почти полностью, кроме панели крыши. Капот же выполнен из алюминия. Так что даже машины первых лет выпуска в плане коррозии держаться неплохо, единственный момент, что при повреждении заводского покрытия вследствие ДТП про былую стойкость можно забыть. Поэтому будьте внимательны при покупке, на предмет наличия следов ремонта после серьезной аварии.

Двигатели

FB20 – 150 л.с., FB25 – 170 л.с., FA20DIT – 240 л.с. Все моторы имеют фирменную субаровскую оппозитную компоновку и 4 цилиндра, а также цепной привод ГРМ. Последний мотор на 240 л.с. наиболее редкий на вторичном рынке, его конструкция помимо турбонаддува дополнена также и системой непосредственного впрыска топлива, соответственно присутствует и ТНВД. Однако если Вы не любитель погонять, то последний двигатель можно не рассматривать к покупке, т.к. во-первых это довольно дорогостоящий на рынке контрактных агрегатов вариант, а во-вторых ресурс отягощенного турбиной двигателя при соответствующих его мощности условиях эксплуатации запросто может закончиться на отметке около 200 тысяч км. Плюс необходимость замены масла раз в 5 тысяч км пробега и сугубо высокооктановый бензин 98-100.

«Гражданские» же двигатели FB к моменту запуска в серию данного кузова уже избавились от врожденных проблем ранних моторов, дебютировавших на 3-й генерации Форестера. У них алюминиевый блок с чугунными гильзами, по два распредвала на каждую головку блока, цепной ГРМ – причем цепи эти выхаживают свыше 200 тысяч км без необходимости замены, а также система изменения фаз газораспределения AVCS. 

Впрыск топлива у атмосферников самый обычный распределенный. А пластиковый впускной коллектор несет в себе заслонки TGV, призванные бороться за экологию при прогреве холодного двигателя, которые впоследствии могут потрепать нервы владельцам подклиниванием и соответствующими ошибками, что обычно заканчивается их ампутацией и программным отключением. 

Слушать моторы FB серии на холодную можно и нужно, но все же проблема с легендарным стучащим 4-м цилиндром на них встречается крайне редко по сравнению с предшественниками из числа турбированных EJ. А вот в том, что касается течей масла – здесь смотреть надо внимательно. Чаще всего моторы потеют или текут маслом по лобовине – передней крышке, закрывающей цепи. Причем течь эта видна только при осмотре снизу – проявляется после 100-120 тысяч км пробега. 

Причина в подсохшем заводском герметике и решается переклейкой лобовины. Также эти моторы могут потеть или течь маслом по клапанным крышкам, а самое неприятное это обнаружить замасленные стыки головок блока с самим блоком. Кстати, последнее может свидетельствовать о предшествующем перегреве мотора, и закончиться не просто заменой прокладок а еще и шлифовкой привалочных плоскостей, а это уже другой бюджет восстановительных работ. Муфты AVCS кстати тоже могут служить источником масляных подтеков.

Моторы довольно критичны к температурному режиму – греть FB серию категорически не рекомендуется. Радиаторы охлаждения нужно содержать в чистоте и порядке. Перегрев чреват помимо прочего залеганием колец и последующим расходом масла, в исправном же виде при нормальной эксплуатации расход масла на угар на таких ДВС не должен превышать 0,5-1 литр от замены до замены – т.е. один уровень по щупу на 7-8 тысяч км пробега. Гидрокомпенсаторов зазоров клапанов на этих моторах нет, ни на одном из трех. Ресурс поршневой группы у атмосферников зачастую достигает и превосходит 250 тысяч км.

Коробки передач

Двухлитровые автомобили в простых комплектациях несут на борту 6-ступенчатую МКПП. Но такие автомобили сами по себе довольно редкие, а к коробкам соседствующим с относительно слабым атмосферным мотором вопросов по надежности нет, они в безопасности. Вариаторные же трансмиссии представлены в двух разновидностях, для атмосферного и для турбо мотора.

Первая коробка носила наименование TF850, вторая TR690. Фирменное наименование этих трансмиссий Lineartronic. Вместо ремня в таких вариаторах используется цепь. Ресурс коробок весьма большой, в некоторых случаях они служат весь срок службы двигателя, а то и больше. Регулярная замена рабочей жидкости (правда своей особенной и недешевой) раз в 40 тысяч км с фильтрами поможет максимально продлить жизнь трансмиссии. 

Два момента на которые надо обращать внимание при покупке – если на тест.драйве при равномерном прямолинейном движении Вы ощущаете толчок или пинок в момент срабатывания блокировки гидротрансформатора (от 40 до 60 км/ч) готовьтесь к замене или ремонту электромагнитного клапана (соленоида) блокировки ГТ. Для этого придется демонтировать гидроблок коробки. Сам соленоид возможно и отремонтировать, но вот сопутствующей работы по демонтажу будет немало. Второй момент относится к турбо-машинам и TR690 – после 100 тысяч км пробега на этих коробках встречается подтекание масла, виновник маслонасос – течь, ошибочно принимаемая за течь коренного сальника, локализуется на стыке ДВС и КПП, и устраняется также со снятием коробки.

Ходовая часть

Рулевая рейка здесь электрическая – течей по определению не будет, как и проблем с насосом или магистралями ГУР ввиду их отсутствия. Но на многих машинах к пробегам уже около 80-100 тысяч км рейка могла начать стучать, виновник как правило втулка рейки, вполне ремонтопригодно и не слишком затратно по сравнению с заменой всего узла в сборе. 

Подвеска у автомобиля довольно крепкая, до 100 тысяч км если здесь что и требует внимание это компоненты стабилизатора поперечной устойчивости. На пробегах свыше 100-120 тысяч могут напомнить о себе ступичные подшипники (меняются в сборе со ступицей). Передние рычаги в плане шаровых и с/б на пробегах 100-130 тысяч км как правило в порядке и замены не требуют. 

Задняя многорычажная подвеска до пробега в 180-200 тысяч как правило о себе не напоминает, кроме как необходимостью замены стоек и втулок заднего стабилизатора. Если Вы смотрите машину с ДВС 2.5 литра, имейте ввиду, что с завода такие Форестеры имели задние стойки с функцией поддержания постоянного дорожного просвета, которые существенно дороже обычных при замене, так что нелишне будет убедиться что замена эта потребуется им не скоро.

Система полного привода крайне надежна, вопросов здесь не возникает ни к кардану и его крестовинам, ни к редукторам в плане их «железа». У любителей внедорожных покатушек может глючить датчик температуры масла в заднем дифференциале по причине окисления контактов. На механической КПП распределение момента по осям 50 на 50 между передом и задом, плюс имеется вискомуфта, которая может мягко блокировать дифференциал перекидывая момент с колес свободно вращающихся на стоящие. 

Если же КПП – вариатор, то система полного привода будет включать в себя многодисковую муфту, позволяющую варьировать распределение крутящего момента (основной крутящий момент всегда будет на передней оси) - от 90/10% при городской езде и до 60/40% в случае необходимости.

Итог

4-й Форестер - крайне удачная машина. Нержавеющий просторный кузов, высокий дорожный просвет, хорошая динамика и проходимость, а также благодаря вариаторной коробке скромный расход топлива. На автомобиле с двигателем 2.5 литра можно уложиться при езде по трассе в отметку 6.7-6.9 литра на 100 км пути и при этом ехать с нормальной скоростью 100-110 км/ч. Самый ключевой момент - найти максимально не битый автомобиль с родным пробегом и нормальной историей обслуживания, желательно из под фаната марки, а сделать это в случае с Субару вполне может и получится. 

Если вам понравился этот обзор, вы можете посмотреть его видеоверсию на нашем канале.