Nissan Qashqai | Осталась ли надежность?
Nissan Qashqai J11 – второе поколение крайне популярного на российской вторичке кроссовера. Этот автомобиль часто рассматривают те, кому нужен привычный легковой формат, но с большим дорожным просветом. При этом нет желания ездить на машине с большим расходом топлива, или в больших грузовых возможностях. Однако как у любого автомобиля, у “кашкая” есть некоторые особенности, о которых сегодня и пойдет речь.
Второе поколение Ниссан Кашкай начало выпускаться в конце 2013 года. Рестайлинг модели случился 4 года спустя - в 2017 году автомобили освежили внешность. Первоначально сборка этих машин осуществлялась в Великобритании, однако позже компания локализовала производство на заводе под Санкт-Петербургом. Причем машины отечественной сборки получили ряд конструктивных отличий от англичан. Моторная гамма: бензиновые моторы 1,2 литра на 115 л.с., 2.0 на 144 л.с., а также дизель 1,6 литра на 130 л.с. Вариантов выбора коробки не было только у дизелей, сугубо передний привод и вариатор. Бензиновые машины могли оснащаться механикой либо вариатором.
Кузов
Толщина лакокрасочного покрытия второго Кашкая стандартная для большинства японцев – 90-140 мкм для родной краски. Качество неплохое: сколы и царапины как ни крути появляются, но цвести особо не спешат. Есть вопросы к элементам внешней хромированной отделки (мутнеют, облазят) – в регионах без химических реагентов на дорогах такое встречается значительно реже.
В плане устойчивости кузова к ржавчине второй Кашкай очень даже хорош. Даже на машинах первых годов выпуска найти откровенную ржу довольно сложно, естественно если не брать в расчет машины после кустарного кузовного ремонта.
Из немногочисленных проблемных мест – для англичан до 2014 года характерно появление коррозии под уплотнителем дверей, причем в их верхней части.
По салону и бортовому электрооборудованию вопросов немного. Рекомендуется проверить работоспособность подогрева сидений, поскольку на этих машинах нити подогрева тонкие и, если на подушку сиденья приложить большой вес на маленькую площадь, например встать коленом, их можно порвать – что бывает не так редко.
Омыватель заднего стекла тоже может отказывать, как правило, причина в разгерметизации трубки подачи воды – на эту причину явно укажут протечки воды в салон. На потолке салона также могут появляться следы влаги - причиной чему конденсат на тыльной стороне панели крыши. Чаще всего потолок отсыревает в районе крепления солнцезащитных козырьков. Кардинальное решение – проклейка потолка дополнительной тепло-шумоизоляцией.
Двигатели
Базовым, но не самым распространенным на вторичном рынке двигателем второго поколения Ниссан Кашкай стал бензиновый агрегат объемом 1.2 литра на 115 л.с. Мотор этот имеет несколько наименований, поскольку устанавливался на модели разных производителей HRA2DDT (Ниссан) или H5FT (Рено). Этот двигатель можно обнаружить на Ниссан Жук (последних годов выпуска), микроавтобусах НВ300 для японского рынка, а также на многих моделях Рено.
Этот мотор – рядная четверка с алюминиевым блоком цилиндров, цепным приводом ГРМ, имеет фазовращатели на обоих валах, прямой впрыск топлива с ТНВД, а также турбонаддув. Ресурс мотора – около 200-250 тысяч км. Можно и больше, но это потребует уже сокращения сервисного интервала вдвое от заводского регламента обслуживания. Первым, что отправляется на замену на таких моторах - фазовращатели (в диапазоне от 100 до 150 тысяч км), турбина здесь небольшая и не слишком нагруженная – около 200 тысяч ее практический ресурс. Система впрыска чувствительна к качеству топлива, октановое число бензина не ниже 95го. Гидрокомпенсаторов нет, клапана нуждаются в регулировке – регламент 100 тысяч км или по симптоматике, принцип регулировки – подбор толкателей.
Из неприятных особенностей – склонность подъедать масло, в некоторых случаях до литра на 1000 км пробега. Виной тому не самая удачная конструкция самих колец, плюс прямой впрыск – двс быстрее зарастает нагаром. Интервал замены масла раз в 5-6 тысяч км пробега. Масло нужно качественное, и строго в допусках производителя. Мощность в 115 л.с. не запредельная, но для перемещения в городе ее хватает. Расход топлива очень маленький – около 7 литров на 100 км пробега в условном городском цикле.
Второй двигатель в линейке по объему - 1.6 литровый дизель. Мотор редкий, на вторичке таких авто не так много. R9M – дизель авторства Рено. Мощность 130 л.с. и целых 320 НМ крутящего момента, которому могут позавидовать многие более объемные моторы. Блок цилиндров здесь из чугуна, ГРМ цепной – причем роликовая цепь довольно ресурсная. Ходит свыше 150 тысяч км легко. Впрыск Bosch Common Rail.
Служит такой мотор долго, при условии, что качество солярки этому способствует. Некондиционное топливо убивает форсунки, которые стоят, мягко говоря – дорого. Здесь, в отличие от бензиновых моторов стоят гидрокомпенсаторы. Турбина живет долго. Ресурс дизеля порядка 400 тысяч км пробега. Плюс мотор этот ремонтопригоден, а также широко распространен на вторичном рынке, т.к ставился в большое количество машин, в том числе и в коммерческий транспорт. Естественно здесь есть система ЕГР, за исправностью которой нужно следить, а также периодически прочищать. Расход солярки составляет около 6 литров в городе.
Оба этих мотора ставились только на передний привод, если же Вам надо автомобиль с 4 вд, то купить такой Вы сможете только со старшим бензиновым мотором.
MR20DD на 144 л.с. Этот мотор доработанная версия двигателя с предыдущего поколения, но суффикс DD в названии указывает на наличие непосредственного впрыска топлива с ТНВД. Бензин 95-й и хорошего качества. Здесь теперь 2 фазовращателя на впуске и выпуске, новый впускной коллектор с переменной геометрией, а регулировать клапана до сих пор надо по старинке, компенсаторов нет. Привод ГРМ цепной, ресурс плюс минус 150-200 тысяч.
Из недочетов – категорически нельзя перетягивать свечи, лучше использовать динамометрический ключ – перетянутая свеча вполне реально приводит к трещинам в головке блока цилиндров. Прямой впрыск здесь обуславливает также образование нагара на клапанах, меняйте масло почаще и старайтесь использовать качественную синтетику. Опоры двигателя также требуют обновления после 100 тысяч км пробега. Основная беда этих моторов – расход масла на угар. К 200 тысячам пробега он вполне уже способен проявиться. Отделаться только заменой маслосъемных колпачков здесь скорее всего уже не удастся. При осмотре подержанного экземпляра проверяйте машину на дымность – запах масла в выхлопе, сухой щуп, черная в саже выхлопная труба – должны насторожить.
Источником контрактных агрегатов, кстати прекрасно служит микроавтобус Ниссан Серена, который в огромных количествах продавался на японском рынке.
Коробки передач
На второе поколение Ниссан Кашкай устанавливались механические, либо вариаторные коробки передач. Классических автоматов этой модели не досталось. МКПП шла только для машин с 2.0 или 1.2 бензин, дизеля были вариаторными без исключения.
В механике кашкая 6 скоростей, и это настолько же редкая КПП, насколько и беспроблемная. По сути дела, менять тут надо сугубо изнашиваемые компоненты сцепления, и иметь в виду, что маховик двухмассовый, а следовательно дорогой в случае выхода из строя.
Вариаторов же было несколько разновидностей. На 1.2 бензин ставился JF015 – изначально разработанная для автомобилей с маленьким объемом двигателя. Эта коробка конструктивно представляет собой симбиоз вариатора и планетарной передачи. Благие задумки конструкторов здесь споткнулись о качество исполнения, и первые владельцы машин привозили в ремонт такие трансмиссии на пробегах уже в 60 тысяч км. Из основных проблем – разрушение солнечной шестерни, отказы гидроблока, отказ редукционного клапана маслонасоса. С 2015 года концерн основательно доработал коробку. Менять масло лучше часто – 30-40 тысяч км, тогда ресурс КПП будет около 150-200 тысяч. Однако коробка довольно шустрая и дает неплохую топливную экономичность.
На машинах с мотором 2.0 стояла другая коробка – JF016, заменившая 011 модель с предыдущего поколения. Такая КПП предназначена для двигателей объемом 2 – 2,5 литра. Ресурс ее больше – под 250 тысяч км, но опять же при условии замены масла раз в 40 тысяч. Грязное масло здесь также губительно для гидроблока, что тянет за собой уже отказы механической части. Проблема этих коробок в «одноразовом» гидроблоке, который не поддается ремонту. Их просто меняют, часто на контракт – однако его надо покупать только с блоком управления КПП от той же машины, что и сам блок, чтобы после установки на Ваш авто все поехало как должно. Если Вы ищите КПП о ресурсе которой вообще не надо греть голову, Ваш выбор - вариант с механикой. При покупке вариаторного Кашкая не пожалейте денег на нормальную диагностику.
Основной привод у этого кроссовера на переднюю ось. Зад подключается по требованию, либо принудительно при помощи шайбы. Можно оставить машину и на 2WD, например на лето – в этом случае задняя ось вообще не будет задействоваться. Проблемы с полным приводом настигают только тех, кто часто ездит по бездорожью или любит преодолевать броды. Впрочем, максимум что происходит - окисление контактов разъемов управления муфтой при попадании внутрь влаги.
Ходовая часть Кашкая J11 очень сбалансирована в плане комфорт-управляемость. Рулится Кашкай хорошо и при этом не вытрясает душу на неровностях. Ресурс подвески неплохой. До 100 тысяч км, как правило, вмешательств вообще не требуется, разве что втулки или стойки стабилизатора могут «устать». Хорошо за 100 тысяч ходят амортизаторы и ступичные подшипники (меняются в сборе со ступицей – недешевые).
Шаровые опоры передних рычагов запрессованы, оригинал идет также только в сборе. Также если пробег на автомобиле большой проверьте сайлентблоки переднего подрамника, как и на предыдущем первом поколении они здесь не вечные (на необходимость их замены намекнут удары при проезде неровностей).
Рулевая рейка – электрическая – и вот она могла начать стучать уже на пробеге 30-40 тысяч, так что проверять ее на люфт нужно в обязательном порядке. Задняя подвеска на этих автомобилях может быть разной по конструкции – были как варианты с балкой сзади, где ломаться абсолютно нечему, так и многорычажная схема. Ресурс сайлентблоков задней подвески около 160-170. Слабым местом может быть электропривод стояночного тормоза – от долгого неиспользования он может закисать, плюс иногда встречаются проблемы с самим сервоприводом.
Но самый ключевой плюс этой машины это просторный и устойчивый к коррозии кузов, чья пассивная безопасность также находится на уровне современных машин. Плюс симпатичная внешность и небольшой расход топлива. В целом можно брать, но не под восстановление. Поэтому старайтесь избегать вариантов заведомо стоящих по низу рынка – шансов, что Вам повезет и низкая цена будет вызвана жизненной необходимостью ничтожно малы, да и успеть за такой машиной раньше профессиональных перекупщиков нужно будет еще постараться. Если вам понравился этот обзор, посмотрите видеоверсию на нашем канале.
