Opel Corsa | Доступный левый руль на автомате. Чего ждать от маленького Опеля?

Когда речь заходит о приобретении компактного, экономичного городского хэтчбека, то в большинстве случаев жители восточной части страны, скорее всего, будут делать выбор среди моделей японских автопроизводителей. Одними из наиболее популярных машин в

этой нише являются Honda Fit, Toyota Vitz и Nissan Note (в актуальном поколение уже только праворульный). А вот что делать тем, кому нужен именно левый руль, да причем еще и на классическом автомате? Запрос этот на самом деле частый, и сегодня речь о машине - способной его удовлетворить.

Opel Corsa четвертого поколения появился в 2006 году. Машина пробыла на конвейере 8 лет, последние экземпляры покинули сборочные линии в 2014. 

Рестайлинг случился на рубеже 2009-2010 годов. Машину освежили внешне, плюс обновили агрегатную линейку. 

На отечественном рынке Корса предлагалась только с бензиновыми моторами: самый маленький по объему 1-литровый трехцилиндровый на 65 л.с., сочетался только с механикой. За ним был двигатель на 85 л.с. с объемом 1,3 литра, к нему прилагалась МКПП либо роботизированная коробка, а самые часто встречающиеся на вторичном рынке экземпляры имеют под капотом двигатель объемом 1,4 литра на 90 (дорест) или 101 (рест) л.с. Такие можно было купить как с МКПП, так и с классическим автоматом. 

Топовый мотор у российской Корсы - 1,6 на 150 л.с., мотор этот наддувный и сочетался он сугубо с механикой. Привод у всех автомобилей только на переднюю ось, зато тип кузова можно было выбрать: хэтчбэк мог быть как в пяти так и в трехдверном исполнении. 

Кузов

Толщина окраса четвертой Корсы стандартная - разброс показаний толщиномера 90-140 мкм. Однако, попадаются варианты имеющие утолщенный слой окраса с завода, который может доходить и до  200 мкм. 

Рекомендация - проверяйте все кузовные элементы и сравните разброс показаний по элементам. Если окрас такой с завода - разброс будет минимален и не превысит те самые 30-50 микрон. Правда проемы в таком случае будут тоже окрашены вдвое толще стандартных значений. 

По качеству ЛКП вопросы были по кузовам автомобилей первых лет выпуска. Проблема та же, что и у ВАГ группы - точечное отслоение ЛКП. Обычно этим заканчивались глубокие сколы до металла. А вот гнить современные Опели очень не спешат, и даже оголенный металл на них долго не покрывается рыжим налетом - качество железа здесь отличное. Правда это касается только заводской краски - кто и как проводил кузовной ремонт дело покрытое тайной, так что, если автомобиль имеет следы серьезного кузовного ремонта, то рассчитывать на долгий ресурс не стоит. 

При осмотре стоит проверить район задних колесных арок, пороги, а также крышу (как ни странно - вздутие краски встречается на возрастных Корсах в районе кромки лобового стекла). 

В большинстве случаев же состояние Корсы в планы коррозии будет лучше, чем у моделей одноклассников.

Нюансы не связанные с ЛКП относятся к освещению. Если конкретная Корса оборудована системой AFL (поворотные фары в богатых комплектациях), то ее исправность проверяйте обязательно. Отказ механизма поворота линзы отнюдь не редкость, и самое печальное, что исправить ситуацию может лишь замена всей фары в сборе - а стоит она значительно дороже, своего простого аналога. О неисправности сообщит дисплей бортового компьютера при включении зажигания. 

Встречаются на Корсе и отказы обогрева заднего стекла, правда это больше относится к самым первым дорестайлингам. 

В салоне у маленького автомобиля встречается довольно много моментов, которые можно расценить как неисправности, но зачастую их уже поборол за Вас прошлый владелец. Ресурс моторчика отопителя в редких случаях превышал 150 тысяч км, далее замена либо ремонт. 

Если машина оборудована климат-контролем - проверьте его работу во всех режимах, обязательно убедитесь, что работают все заслонки (смеситель, направление потока, рециркуляция). Если в рассматриваемом автомобиле явно не работает много функций по салону сразу дело в блоке комфорта BCM (стеклоподъемники, подогревы, в том числе и руля и.т.д.).  А вот в плане износостойкости материалов отделки и долговечности пластика - вопросов нет, материалы вполне нормальные по качеству.

Двигатель

Линейка агрегатов у Корсы весьма обширна, но мы упомянем некоторые из них вскользь. Например, младший двигатель объемом 1.0 литр на 65 л.с. - это простой мотор с чугунным блоком цилиндров, конфигурация 3 цилиндра в ряд. Есть гидрокомпенсаторы, привод ГРМ цепной. 

Простая конструкция обычно обуславливает хорошую надежность агрегата и здесь это правило работало бы, если бы не столь малая мощность, которой откровенно не хватает даже легкому компактному автомобилю. Даже механическая КПП не спасает положение - мотор приходится крутить, и крутить хорошо, даже чтобы держаться в современном городском потоке. Соответственно ресурс мотора сокращается, а расход топлива растет, так что ходит он около 230-250 тысяч км, а дальше замена или ремонт. 

С учетом вибронагруженности и малой мощности целесообразность покупки Корсы с таким двигателем под большим вопросом.

Недалеко от него по характеристикам ушел и двигатель объемом 1,3 литра на 85 л.с. Тоже чугунный, с фазовращателем на обоих распредвалах, примерно с тем же ресурсом и “удовольствием” от вождения. 

Самым широко распространенным двигателем у четвертой Корсы будет 1,4 литровый четырехцилиндровый мотор, причем для дорейсталинга и рестайлинга это будут разные моторы. На более старых машинах стоит Z14XEP. 

Мотор очень простой - чугунный блок. Два распредвала без муфт фазовращателей, стоят гидрокомпенсаторы а в приводе ГРМ однорядная роликовая цепь, которая ходит около 150 тысяч км до замены. По части поршневой группы Z14XEP обходится без сюрпризов. Система впрыска топлива распределенная - без ТНВД и прочих сложностей. Одна из самых распространенных проблем с такими моторами это заслонки впускного коллектора с системой twin-port. Проблема в актуаторе, либо в тяге привода заслонок - она ломается, после чего впускной коллектор более не мог менять геометрию, это приводит к снижению параметров работы мотора, неровной работе и падению мощности.

Также система вентиляции картерных газов должна поддерживаться в исправном состоянии - в случае выхода из строя клапана ЕГР снижается приемистость, растет расход топлива, плюс масло начинает лететь во впуск и, соответственно, гореть в цилиндрах. 

Протечки масла в основном случаются по прокладке клапанной крышки и по датчику давления масла. Ну а из навесного случаются проблемы с генератором, однако не массово, а также выход из строя реле включения вентиляторов охлаждения. По большему счету двигатель надежный и 300 тысяч км как правило спокойно ходит. Замена этого мотора экологического класса евро 4 на 90  л.с. на рестайлинге имеет индекс A14XEP (мощность 101 л.с.) и относится к классу евро 5.  

Новый мотор оснащен системой изменения фаз газораспределения на впуске и на выпуске, блок остался чугунным, ГРМ цепной с ресурсом около 150 тысяч. Впускной коллектор был видоизменен, хотя длина впуска по прежнему изменяемая. Топливная система обычная - впрыск распределенный. В системе зажигания один модуль (читай большая катушка на все 4 цилиндра сразу), в случае если с ней что-то случится придется менять всю кассету в сборе, хотя можно попытаться починить. 

Если причиной выхода из строя не являются некондиционные свечи, кассеты живут около 140-160 тысяч км. По части надежности этот вариант не хуже предшественника. На пробег в 300 тысяч и более можно смело рассчитывать, если за автомобилем следить.  

А вот самый мощной мотор в 1.6 литра на 150 л.с. к покупке в б/у виде рекомендовать сложно. Сочетался он только с механикой, подойдет такой вариант не всем. Плюс сам мотор - здесь установлена турбина, мотор форсирован, причем форсирован без запаса. На ранних автомобилях даже были случаи разрушения поршней, моторы эти боятся детонации, бензин сюда нужно лить сугубо высокооктановый, интервалы замены масла должны быть сокращены до 5 тысяч км. Оптимальный выбор это все таки 1.4 атмо. 

Коробки передач

На четвертой Корсе могло стоять несколько модификаций КПП: механика, роботизированная коробка или классический автомат. 

МКПП F13 и V17 устанавливались на все версии бензиновых авто, кроме турбо. Они имеют 5 передач, а также отличаются хорошей выносливостью. Правда не у гонщиков. На больших пробегах теряет четкость механизм выбора передач, а при осмотре на подъемнике такие авто надо обязательно осмотреть на предмет отсутствия течей по сальникам приводов. 

Коробка на тест драйве должна работать молча, посторонний гул - повод немедленно заехать на подъемник для установления источника шума. Хорошо, если это ступичный подшипник, плохо если гул исходит из внутренностей КПП. Как правило в случае кончины коробку просто меняют на контракт - ремонтом никто не занимается. 

Масло в МКПП подлежит замене раз в 50 тысяч км. На турбомашинах стояла другая КПП - M32 (6 ступеней). Она способна держать большой крутящий момент наддувного ДВС. Ресурс сцепления в среднем - 100 тысяч км. Рабочий цилиндр здесь выполнен заодно с выжимным подшипником и при замене сцепления его лучше сразу заменить, чтобы не вскрывать МКПП дважды. 

Роботизированная коробка Easytronic практически то же, что и МКПП с небольшим дополнением в виде механизма переключения передач - мехатроника. Робот примитивный однодисковый, и без адаптации работает так себе. Даже отстроенная трансмиссия в автоматическом режиме весьма задумчива, переключения Вы в любом случае ощущаете, а езда в пробках вообще не для нее - такой режим очень быстро добьет сцепление и все что с ним связано. 

Подстройка робота осуществляется раз в 10 тысяч км при помощи диагностического оборудования. 

Оптимальным же с точки зрения надежности на этих машинах будет КПП от Aisin. Классический автомат с моторами 1,4 литра. Эта коробка до ремонта отходит 250-300 тысяч.. Масло в ней подлежит замене раз в 50 тысяч - активно используется механизм блокировки гидротрансформатора, что загрязняет масло продуктами износа.

Проверяйте коробку на ходу - исправная АКПП не дергает и не тянет передачи. Если же подобное наблюдается - возможно удастся поправить ситуацию заменой масла, если конечно повезет.

Ходовка

Ходовая часть Корсы есть результат постоянной работы над ошибками, проводимой производителем по ходу выпуска машины. Чем моложе экземпляр - тем больше в нем модернизированных узлов, тем меньше вопросов должно быть у эксплуатирующего автомобиль. 

Передняя подвеска типа МакФерсон, сзади обычная балка. По ресурсу все неплохо, ходовка здесь не хлипкая по легковым меркам. Стойки и втулки стабилизатора - расходники, которые сдаются первыми. Опорники передних стоек служат около 60-80 тысяч км, редко больше. Сайлентблоки передних рычагов свыше 100 тысяч км. Шаровые около 120 тысяч. Ступичные подшипники от 80 до 200 тысяч - в зависимости от колес и качества дорог. 

Рулевая рейка здесь электрическая, проблем с сопливящими шлангами не будет, ЭУР отказоустойчивый. Основной массив жалоб тут связан с отказом датчика угла поворота руля, хотя на люфт рейку проверить будет не лишним. 

В задней подвеске все просто - балка, две пружины, амортизаторы, да 2 сайлентблока. Менять их приходится уже после 200 тысяч. 

На большинстве Корс задние тормоза барабанные, помните о необходимости обслуживать механизм. Если машина имеет пробег свыше 150 тысяч, узнайте на всякий случай, давно ли менялись задние тормоза, и если нет - то лучше профилактически это сделать. 

Выводы.

Опель Корса 4 на самом деле неплохой автомобиль - удобный, легкий в управлении и в меру комфортный. Если Вам принципиален именно левый руль с автоматической коробкой передач эту машину можно рассматривать для покупки. 

Кузов гниет неохотно, салон здесь качественный и удобный, двигатели 1,4 литра в атмо варианте довольно неприхотливы, а японский автомат не доставляет проблем. Подвеска примитивна по своему устройству, да и в целом автомобиль вряд ли снимет с Вас последнюю рубашку на ремонт. Правда при условии, что Вы купили живую, нормальную машину, дабы не пришлось заниматься восстановительными работами.

Если вам понравилась эта статья, посмотрите видео обзор на нашем канале.