Subaru Forester | в кузове SG - Народный любимец, взгляд изнутри.

Subaru Forester второго поколения в кузове SG автомобиль в некотором смысле культовый в нашей стране. Эти автомобили очень широко представлены на вторичном рынке. Компания субару продавала эти автомобили в салонах, когда они были новыми, огромное предложение по вариантам с правым рулем для рынка Японии, хватает и леворульных вариантов для рынка США, оттуда же и ввезенных уже в б/у виде. 

Машина представляет собой практичный высокий легковой универсал - очень подходящий формат для семьи, или для тех, кто любит активный отдых и большой багажник. Разброс цен на вторичке на них огромен - от 450-500 тысяч до чуть ли не полутора миллионов рублей, если речь идет о топовом турбомоторе, да еще и основательно доработанном. 

Большая же часть гражданских автомобилей в состоянии относительно ездовом это 650-900 тысяч рублей в зависимости от года выпуска и прочих факторов. В нашей сегодняшней статье мы расскажем о тех моментах, про которые нужно быть в курсе прежде чем купить подержанного “Лесника”.

Subaru Forester в кузове SG дебютировал в 2002 году. Период его выпуска не был продолжительным - 6 лет, в 2008 году его сменило уже подросшее в размерах новое поколение с индексом SH. 

В 2005 году машину обновили, проведя рестайлинг - передняя оптика стала “четырехглазой”, также доработали агрегаты, и саму конструкцию автомобиля. Дорестайлинговый и рестайлинговый SG это немного разные машины.

Моторы здесь были только бензиновые объемами 2.0 и 2.5 литра, в атмосферном или наддувном варианте. Коробки механические или классические автоматические. Привод только на все 4 колеса.

Кузов и краска

Форестер SG это уже один из тех автомобилей, где говорить про качество оригинальной краски бессмысленно. С учетом возраста автомобилей и их режима эксплуатации встретить этот автомобиль в родной краске целиком задача не просто сложная, а архисложная. На родных элементах толщина окраса будет 90-140 мкм, имейте ввиду, что проемы тоже нужно обязательно проверять - в свое время благодаря дешевой кузовщине многие предпочитали например заменить крыло или дверь на контрактные, а не заниматься рихтовкой и шпаклеванием - а панели вполне могли поменять и в цвет. 

В любом случае кузов “лесника” Вы будете досматривать с пристрастием и прежде всего из-за склонности этих автомобилей гнить. Причина - конструктивные особенности кузова, плюс возраст. Встретить ржавчину здесь можно очень много где - не только в арках или на порогах, встречались в нашей практике и форестеры с насквозь прогнившим моторным щитом. 

Особое внимание обратите под пластик багажника - характерная болезнь этого кузова задние стаканы, которые на большинстве экземпляров, как минимум, уже начали гнить. Спасает здесь только переварка.

Зато в плане электрооборудования и салона вопросов минимум. Некоторая аскетичность компенсируется отсутствием системных проблем, из которых можно отметить проблемы со штатной магнитолой (cd-changer), а также стеклоподъемниками на пульте водительской двери. Двери, кстати, безрамочные соответственно стекла могут нуждаться в регулировке - если на скорости появляется шум и сквозняки. Последнее может указывать еще и на кривую геометрию кузова после хорошего удара.

Двигатели

Под капотом второго поколения Форестеров могло стоять довольно много различных моторов. Рестайлинг и дорестайлинг моторами также отличались, не говоря уже о региональных различиях между машинами для Японии, США, Европы. Не всегда можно просто bolt-on заменить двигатель в американце, например на такой же мотор от японца. Кое-какие вещи придется дорабатывать. Однако проблемы у всех двигателей практически общие.

Из наиболее часто встречающихся на дорестайлингах европейского рынка - EJ201 на 125 л.с. (137 на праворульных) - 2.0 литра. Это единственный SOHC мотор из всей гаммы, здесь всего по одному распредвалу на голову. Компоновка естественно оппозитная. Наддува нет, впрыск топлива обычный - распределенный. На рестайлинге младший двигатель 2.0 это уже EJ204 - имеющий систему фазорегулирования AVCS на впускных распредвалах, и уже по 2 распредвала на голову соответственно. 2.0 на дорестайле мог быть и наддувным - в этом случае речь идет про EJ205 на 177 и 220 л.с. в зависимости от рынка (Европа или Япония). 

Атмоверсии моторов 2,5 литра встречались только на американских форестерах,  а топовым по мощности стал EJ255 на 210-265 л.с. в зависимости от исполнения и периода выпуска. Если Форестер Вам нужен как кроссовер для ежедневной езды и Вы не планируете строить из него гоночный болид - рекомендуем воздержаться от покупки турбоверсий. Помимо проблем и более затратной эксплуатации, как в плане замены масла так и в плане требовательности к качеству топлива, эти моторы еще, как правило, и сильнее “отжаты”, нежели атмосферные собратья. Двигатели 2,5 литра получились очень теплонагруженными и склонными к перегреву с очень нехорошими последствиями для самого мотора. По 2.0 турбо вопросов меньше, да и стоит 205-й мотор не в пример дешевле, чем 255-й. Атмо 2.0 по сути единственный выбор для тех, кому просто нужен кроссовер для проходимости, а не для спортивного вождения.

Что касается их слабых мест - фазорегулирование в данном случае на рестайлинговых двигателях не относится к проблемам, но муфты AVCS могут служить источником масляной течи. При осмотре снизу смотрите на отсутствие следов течей по прокладкам клапанных крышек, а особенно, по прокладкам ГБЦ - у большей части автомобилей там будет хотя бы запотевание. 

Не пользуется особым почетом и родной радиатор охлаждения - который большая часть владельцев Форестеров, особенно, турбовых, уже поменяли на более прочный неоригинал. Регулировать зазоры клапанов на этих моторах нужно - компенсаторов нет. Регламент 150 тысяч км, правда мало кто на практике этим занимается. Разве что на конкретном автомобиле установлено ГБО. 

Ремень ГРМ проверять обязательно - больше 100 тысяч он не ходит, последствия в случае обрыва для клапанов фатальны. Также в силу особенностей конструкции поршневой у этих моторов, особенно вследствие перегрева (причем даже не слишком продолжительного) могут залегать маслосъемные кольца, что приводит к появлению расхода масла на угар. 

Даже у атмосферных версий расход может в нормальном состоянии доходить до двух литров на 10 тысяч км пробега. Проверяйте двигатель на дымность в обязательном порядке, даже если прошлый владелец поставил контрактный двигатель - само по себе это еще ничего не гарантирует. Если же Вам повезло найти себе живой Форестер - интервал замены масла для атмосферных моторов 7-8, для турбо - 5, а при агрессивной езде с отжигами и вовсе 3-4 тысячи км - Ваш EJ отъездит под 300 тысяч км, причем атмосферники обычно выхаживают больше. Для турбо-моторов с учетом режима эксплуатации, как правило, это уже около предельные цифры. 

Кстати, по поводу стучащего 4-го цилиндра, ставшего уже основной сюжета множества анекдотов. Чаще стучать начинают все же форсированные турбоверсии, у атмосферных моторов, особенно это касается старых 201-х, с этим все обстоит благополучно. 

Проверять отсутствие стука нужно на холодном запуске. Зачастую появившийся при работе на холодную стук исчезает при нагреве. Затем мотор стучит уже и на горячую. Пока стук пропадает на холодную, как показывает практика, люди ездят еще по нескольку лет, пока не куплен контрактный агрегат или запчасти для капиталки. Правда за уровнем масла надо смотреть ежедневно при таком варианте - езда с сухим щупом будет очень недолгой.

Коробки передач

На втором поколении Форестера могли стоять как автоматические, так и механические КПП. По части механики - вопросов к самой коробке нет, если говорить про атмосферные версии. Ресурс сцепления порядка 150 тысяч км. У турбо вариантов сцепление живет меньше, а при должном умении турбомотор позволяет сжечь диск практически за раз - особенно если пользоваться такой машиной будет неопытный водитель. 

Очень часто на турбо версиях встречается уже контрактная коробка, меняют ее как правило по причине того, что начинает вылетать задняя передача. Плюс довольно часто “рвут” муфту подключения задней оси, правда последний компонент можно заменить отдельно - без замены всей КПП (для турбо, на атмо “порвать” механику очень проблематично).

Автоматические КПП в плане надежности здесь хороши - 250-300 тысяч с новья они способны отъездить легко. Правда некоторые владельцы все же сталкивались с необходимостью ремонта соленоидов гидроблока на пробегах свыше 150 тысяч. Замена масла - раз в 60 тысяч км.

Полный привод у механических и автоматических КПП реализован по-разному. На МКПП машина постоянно полноприводная, при этом на борту есть межосевой дифференциал с вискомуфтой, которая и есть слабое звено в сочетании с мощными двигателями. На тест-драйве обратите внимание как Форестер маневрирует на сухом асфальте на небольшой скорости. Развернитесь на автомобиле, если машина неохотно поворачивает, либо тащит заднее колесо волоком по внешнему радиусу, значит с полным приводом очевидные проблемы. Также нелишне обратить более пристальное внимание на задний редуктор в плане гула и утечек масла по сальникам. Приятным бонусом к атмо мотору на механике будет понижающая передача, коэффициент около 1,5. На бездорожье это неплохое подспорье.

На АКПП Форестер ведет себя иначе. По характеру такой автомобиль больше переднеприводный, при этом назад может уходить до 45% крутящего момента. На тест драйве обратите внимание на то, что зад не должен подключатся в работу с заметным ударом или пинком. Если же по части трансмиссии обнаруживаются проблемы, это будет поводом поторговаться с продавцом. Несмотря на возраст этих машин - контрактные запчасти, пусть и изрядно подорожавшие, еще в наличии.

Ходовая часть

Подвеска Форестера полностью отвечает тем задачам, которые ставились перед этой машиной. Она достаточно энергоемкая, чтобы не вытрясти душу на неровных дорогах и позволять Вам ездить на высокой скорости по “дороге с усовершенствованным покрытием”, то бишь грунтовке. 

В плане прочности здесь все нормально, даже стабилизаторы поперечной устойчивости просили обслуживания не ранее чем к 60 тысячам км, передние амортизаторы служили 120-130 тысяч км.

А вот по рулевой рейке скорее всего на большей части б/у авто вопросы уже будут. Здесь гидроусилитель, соответственно насос, шланги, протечки - все это надо осматривать, помимо проверки рейки на стук и люфт. Мертвая рейка для владельцев правых рулей это контрактная деталь за адекватные деньги, для левых рулей ремонт, либо контракт но втрое уже дороже. 

Задняя подвеска многорычажная - первые замены сайлентблоков начинались не ранее чем на 150 тысячах. Но все это условные цифры - пробег большинства автомобилей перевалил за 300-400 тысяч, соответственно обнаружить заводские компоненты в подвеске таких автомобилей вряд ли получится. А кто и что сюда ставил из заменителей, а также сколько это проработает никто не знает. Задние пружины будут уже 100% поменяны, т.к. они имели свойство просаживаться еще на пробегах до 100 тысяч, особенно у тех, кто использовал огромный багажник Форестера по прямому назначению.

Выводы 

Субару Форестер в кузове SG это машина из тех времен, когда автомобили делали инженеры, а не маркетологи. С точки зрения своих потребительских качеств, своей практичности и универсальности, это очень хороший автомобиль - таким он был, таким он и остается по сей день. Но вместе с годами уходит и остаточный ресурс - найти сейчас в 2023-м году живой экземпляр SG за адекватные деньги может и не получится. Да что там говорить, и за неадекватные тоже.  Поэтому если Вы твердо решили обзавестись именно таким “ретро” Лесником будьте готовы потратить значительное время на поиски живой машины. 

Полная реставрация “уезженного” экземпляра запросто выльется в затраты по стоимости сопоставимые с самой машиной, а то и превысит эту цифру. Самый главный момент постарайтесь найти самый целый кузов - а искать придется, скорее всего среди праворульных вариантов, и скорее всего в восточной части страны.

Если вам понравилась эта статья, посмотрите видеоверсию обзора на нашем канале.