Данный обзор посвящен Mitsubishi Pajero 4 поколения - достаточно популярному внедорожнику, при этом относительно недорогому в своем классе. Мы будем говорить про экземпляр 2011 года выпуска с бензиновым двигателем объемом 3 литра и автоматической коробкой передач.
Кузов
Кузов у Паджеро несущий, то есть рамы как таковой автомобиль не имеет, она здесь интегрирована. Если говорить про окрас, то Pajero 4-ого поколения, как его собрат по концерну Mitsubishi Outlander XL, окрашен достаточно тонким слоем. Стандартная заводская толщина обычно колеблется в пределах от 90 до 120 микрон. Краска легко царапается, кузов быстро покрывается сколами. Соответственно, сколы и царапины могут начать цвести, не глобально, но тем не менее это присутствует.
Поэтому внимательно посмотрите на места повышенного сколообразования - это кромки капота, кромка крыши. На Паджеро 4-ой генерации также бывает цветут рамки стекол боковых дверей. И в обязательном порядке также посмотрите пятую дверь на предмет коррозии, особенно по ее нижней кромке.
Еще о пятой двери. Как и на многих автомобилях, у которых задняя дверь распашная - например у RAV4 и УАЗ Патриот - у Pajero эта дверь со временем провисает, петли слабеют, появляется люфт, дверь начинает гулять. Проявляться это может как визуально - дверь перекашивается при открытии, провисает, закрывается с трудом, так и в виде неприятных звуков - дверь может греметь на неровностях дороги. Каждый решает эту проблему по-разному - кто-то использует изоленту, прибавляя дополнительную плотность выработанным петлям, кто-то переставляет эти самые петли, кто-то занимается регулировками. На форумах огромное количество информации, кто и как этот вопрос решает, но проблема такая есть и встречается это нередко.
После того, как посмотрели кузов, внешне автомобиль понравился, обязательно сверьте VIN-номер и номер двигателя с номерами в документах. Это момент, за который компании Mitsubishi стоит сказать отдельное спасибо, потому что на Pajero 4 поколения номера расположены в эталонной доступности. Основной VIN номер выбит на кузове на моторном щите посередине моторного отсека. Дублируется этот номер на табличке, которая также закрепляется на заклепках на моторном щите с водительской стороны. И номер двигателя на моторах 6G72, как в нашем случае, и 6G75 объемом 3,8 литра, располагается в одном и том же месте - выбит он на вертикальной табличке-отливе, на блоке на стыке с коробкой передач по правой стороне автомобиля.
Подкапотное пространство
Под капот Pajero 4 для российского рынка устанавливались два варианта бензиновых двигателей - это 6G72 объемом 3 литра, как в нашем случае, и 6G75 объемом 3,8 литра. Также сюда мог ставиться дизель. Но про дизельные двигатели мы сегодня говорить не будем, поскольку дизель - это тема для отдельного и достаточно долгого разговора. 3-литровый двигатель на Pajero уходит корнями в далёкий 1986 год, когда компания Mitsubishi представила новый на тот момент мотор с компоновкой V6.
Двигатель на Pajero мощностью 178 лошадиных сил относится практически к самой простой версии 6G72. Здесь на этом моторе из элементов, дополняющих конструкцию, можно отметить разве что наличие гидрокомпенсаторов зазоров клапанов. То есть здесь в отличие от 3,8, где применяется система изменения фаз газораспределения MIVEC, нет даже муфт фазовращателя. Мотор действительно очень очень простой по конструкции.
В приводе ГРМ здесь применен ремень, так же как на старшем брате 3,8. Регламент замены ремня ГРМ - 90 тысяч километров. Затягивать с его заменой категорически противопоказано - может порвать.
На что обратить внимание при осмотре мотора снаружи? Конечно на течи масла. Чаще всего на этих двигателях встречаются подтекающие прокладки клапанных крышек. Но это достаточно недорого в устранении и в общем-то легко выполнимо.
Буквально пару раз за четыре года нам попадались Pajero с 3 литровыми моторами, у которых подтекала прокладка головки блока цилиндров. Но это не встречается повсеместно. Также по данному мотору стоит отметить, что сам блок цилиндров здесь выполнен из чугуна, то есть он крайне прочный, головки из алюминиевого сплава, двигатель ремонтопригоден.
Поскольку двигатель оснащен гидрокомпенсаторами зазоров клапанов, эти гидрокомпенсаторы могут начать постукивать при больших пробегах и особенно если предыдущий владелец не утруждал себя частыми сменами масла. Соответственно, если вы смотрите двигатель и есть стучок легкий при работе со стороны какой-то из головок блока цилиндров, то скорее всего это гидрокомпенсаторы. Их можно поменять и эксплуатировать автомобиль далее. Если же вы смотрите двигатель где стук исходит из самого блока, то от покупки такого автомобиля лучше всякий случай отказаться. Это может быть связано как с износом поршневых колец, то есть юбок поршней, так и с возможно провернутыми вкладышами коленчатого вала. Но в этом случае стук будет такой, что вы вряд ли с чем-то его перепутаете.
Моторы эти любят качественное моторное масло, качественное топливо и масло менять в нем желательно почаще. Также стоит отметить, что раз в 100 тысяч километров пробега производитель рекомендовал менять свечи. 100 тысяч это для оригинальных свечей. Замена свечей на данном двигателе процедура достаточно трудоемкая, так как потребует демонтажа впускного коллектора.
На практике ресурс службы такого мотора порядка 400 тысяч километров. Такой пробег он вполне способен выходить при должном уходе. Что касается разницы между мотором 3 и 3,8 литра по динамике разгона. Конечно она есть - 178 против 250 лошадиных сил. По документации в разгоне до сотни разница между версий с 3-литровым мотором и версия с 3,8 порядка четырех секунд. Однако трехлитровый мотор все-таки более неприхотлив и проще по конструкции. Также в завершении по данному двигателю стоит сказать про расход масла на угар. На 6G72 это присутствует и не считаются какой бы-то ни было патологией. Производитель установил регламент допустимого расхода масла порядка 800 грамм на тысячу километров пробега. Какой двигатель предпочесть для себя, решать будете вы.
Осмотр снизу
Что касается ходовой части, здесь в принципе все очень даже неплохо. на паджериках. Машины, которые поступают к нам в РДМ-Импорт, как правило, нареканий по ходовой части не имеют. Ходовка крепкая, ресурсная.
Из относительно слабых моментов можно отметить втулки переднего стабилизатора, именно переднего, именно втулки. Они выходили из строя где-то на пробеге от 25 до 40 тысяч километров.
Сами стойки стабилизатора держится больше, порядка 50 тысяч километров. Задний стабилизатор в целом служат в полтора-два раза дольше, чем передний.
Далее, в передней ходовке крайне редко встречаются изношенные сайлентблоки передних нижних рычагов.
Также не отличались повышенным ресурсом оригинальные тормозные диски. На Pajero где-то на 20-30 тысяч пробега на них начинало проявляться биение. Люди их протачивали, но на большинстве подержанных Pajero диски уже давным-давно поменяны на качественный неоригинал.
Что касается рулевой рейки, на четвертом Pajero до появления первых стуков этот узел выхаживает порядка 100-150 тысяч километров пробега. В принципе зачастую проблема действительно решается регулировкой рейки. Но тем не менее, если вы покупаете машину со стучащий рейкой, будьте заранее готовы к тому, что возможно регулировка уже не поможет и вам придется данный узел ремонтировать.
К характерным для 4-ого поколения Паджеро особенностям подвески также стоит отнести и закисающие развальные болты.
Происходило это на машинах в возрасте 3-4 года к удивлению владельцев. Однако когда автомобилю уже 8-10 лет, такое положение дел встречается достаточно часто. Особо бояться этого не нужно. Болты срезали, купили новые, поставили, выставили развал, всё.
Что касается задней подвески Pajero, здесь она многорычажная. Проблем с ней особо не бывает. Кроме упомянутого стабилизатора, который также способен выходить порядка 100 тысяч километров пробега, особого внимания она не требует. Что стоит сказать про амортизаторы? На Pajero оригинальные стойки выхаживали порядка 100-120 тысяч до замены. Но раньше этого срока может появиться стук ввиду износа сайлентблоков на амортизаторе. В этом случае сам амортизатор менять не нужно. Достаточно перепрессовать сайлентблок.
Что касается системы полного привода Паджеро 4-ого поколения. Здесь используется фирменная система Mitsubishi с коммерческим наименованием Super Select. Данная трансмиссия представляет собой отключаемый полный привод. То есть автомобиль у вас может ездить в режиме чисто заднего привода, вы можете подключить передний привод и двигаться на 4WD, неважно по трассе, по асфальту, на твердых покрытиях. Поскольку автомобиль оснащен межосевым дифференциалом, вы можете этот межосевой дифференциал заблокировать. Тогда две оси у вас будут вращаться с одной скоростью. Также на Pajero 4 поколения предусмотрена понижающая передача раздаточной коробки и блокировка заднего межколесного дифференциала.
Автомобиль на самом деле имеет серьезный внедорожный набор. А по системе полного привода нареканий здесь не много и они практически не встречаются. Основные отказы системы связаны с обрывами датчиков ABS. Такое попадается достаточно нередко, особенно владельцу, который эксплуатирует машину по бездорожью.
Естественно, при осмотре автомобиля снизу обращайте и контролируйте наличие, вернее отсутствие подтеков масла из редукторов по сальникам редуктора. И с переднего и с заднего. С задним редуктором связан еще один момент, довольно часто встречающийся на автомобилях с большими пробегами. Выяснять его вы будете на тест-драйве. А тест-драйв проведите обязательно. И не на городских скоростях 40-60 километров час. Найдите свободный участок дороги, разгоните автомобиль хотя бы до 110, послушайте наличие трансмиссионного воя или гула. Проявляться он может по-разному. Может проявляться как под нагрузкой, то есть когда вы давите на газ - гул есть, вы отпускаете газ, машина идет накатом, гул пропадает. В этом случае скорее всего изношена сама главная пара редуктора. Но главная пара здесь достаточно крепкая и даже на возрастных пробеговых машинах износ не достигает критических значений. Второй момент, как правило, связан с недостаточной подтяжкой гайки хвостовика заднего редуктора. Проявляется это в виде троллейбусного гула как раз таки при движении накатом. То есть пока вы разгоняете автомобиль, машина идет под тягой, под газом - гула нет. Вы отпускаете педаль, машина покатилась и появляется характерный гул. Скорее всего это гаечка хвостовика, которую надо будет подтянуть.
На что еще обратить внимание при осмотре на подъемнике? В начале обзора мы вкратце пробежались по такому аспекту как коррозия кузова. Но если на Pajero коррозия сверху носит характер чисто эстетически неприятный, то на коррозию кузова снизу надо обращать внимание более пристально. Обратите внимание на состояние порогов кузова и также на состояние топливного бака, который здесь прикрыт пластиковой защитой, но тем не менее это достаточно уязвимое место и прогнившие баки на четвертых Паджериках попадаются достаточно часто. Поэтому либо смотрите чтобы бак был уже ремонтированный, либо будьте готовы в случае чего подремонтировать его сами.
И еще один момент касаемо того, что страдает от коррозии на четвертом Pajero, относится к системе кондиционирования. На данном автомобиле система двухконтурная, отдельно передний контур кондиционера, отдельно задний. И соответственно у нас есть испаритель заднего контура, к которому тянутся магистрали через весь кузов по низу. Трубки этих магистралей имеют свойство также подвергаться коррозии, поскольку часть этой магистрали проходит в закрытом непроветриваемом месте.Соответственно, когда она у вас прогнивает, фреон из системы уходит, система прекращает холодить.
Вариантов решения данной проблемы несколько. Самый неэффективный, пожалуй, это замена трубок на оригинальные новые. Поскольку на наших российских дорогах часто попадаются реагенты, трубка точно также через пару лет прогниет. Меняют их либо на шланги высокого давления. Тогда про проблему забывают уже надолго. Либо как вариант более бюджетный можно просто отглушить задний контур кондиционирование. Останется только один единственный передней и эксплуатировать автомобиль так. Здесь все упирается в бюджет и желание сделать все правильно, либо по временной схеме.
Коробка передач
Об автоматической коробке передач на Pajero 4 поколения особо говорить нечего - агрегат надежный, ресурсный. Регламент замены масла в коробке вместе с фильтром заявлен производителем 90 тысяч километров. Но логично было бы в тяжелых условиях эксплуатации, коими являются любые условия эксплуатации в нашей стране, менять масло с фильтром где-то раз в 60 тысяч километров.
Также во время тест-драйва в обязательно порядке проверьте режимы работы трансмиссии автомобиля - задний привод, полный свободный дифференциал, полный привод блокированный дифференциал, понижающая передача включается через нейтраль. Также проверьте исправность блокировки заднего межколесного дифференциала. По отдельной кнопкой он приводится в действие, о срабатывании сигнализирует загоревшаяся контрольная лампа на приборной панели. Блокировка заднего дифференциала доступна к использованию только в положении понижающей передачи.
Итоги
Подводим итог нашему обзору. Pajero 4 генерации действительно настоящий серьезный внедорожник, несмотря на отсутствие рамы, возможности которого большинству людей для их повседневных бытовых задач будет достаточно. Здесь есть полноценный полный привод Super Select, есть блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциала, достаточно надежный простой двигатель, хорошая коробка передач автоматическая. которая исправно работает долгие тысячи километров. И при всех прочих каких-то недостатках автомобиля Mitsubishi Pajero (в чем-то он конечно проигрывает своему главному конкуренту Toyota Land Cruiser), но основной фактор в данном случае это цена. То есть настолько ли критичны для вас недостатки Pajero, что вы готовы переплатить разницу за тот или иной экземпляр Land Cruiser’а? Здесь уже решение принимаете только вы сами.
Видеоверсию данного обзора вы можете посмотреть на нашем видеоканале.
