Toyota Avensis | Какой он, младший родственник Камри?

Toyota Avensis T270 относится к той категории автомобилей, которые будучи новыми, мягко говоря. не снискали особой популярности у широкой публики, хотя все качества для этого у них были. Какие-то из них просто затерялись на фоне старших собратьев по модельному ряду, как собственно и произошло с Авенсисом, которому пришлось конкурировать с Тойотой Камри в 40-м кузове, которая к тому же предлагала более мощные двигатели и автоматические коробки передач.

Однако по мере старения более популярные модели оказываются в не самой выигрышной ситуации - пробеги у них наматываются быстрее, хозяев успевает смениться больше, и вот уже на фоне окончательно добитых камри проступают контуры чуть меньшего по размеру, но не слишком уступающего по комфорту и надежности седана. Именно в данный исторический момент Тойота Авенсис получает второй шанс. 

Авенсис Т270 появился в 2008 году, сменив на конвейере супер успешного предшественника в кузове Т250. На отечественном рынке модель продержалась лишь до 2012 года, хотя выпуск машины продолжался еще несколько лет, просто у нас его больше не продавали. В 2011 году случился рестайлинг, в ходе которого автомобилю поправили внешность и немножко поработали над интерьером. 

У нас модель предлагалась только с бензиновыми двигателями, объемом 1,6, 1,8, и 2,0. После рестайлинга остался только один единственный 1,8 - мощность ДВС соответственно 132, 147 и 152 л.с. КПП механические либо вариаторные а привод только передний. Кузовное исполнение у этих автомобилей - седан (часто) или универсал (крайне редко).

Кузов

По сравнению с предшественников Т270 изрядно вырос в плане габаритов. Длина автомобиля теперь 4,69 м, ширина 1,81 м, а высота 1,48. Колесная база у седана 2,70, что вполне достойно по меркам этого класса. Радиус разворота 5,5 метров. Снаряженная масса 1520 кг. 

Толщина окраса для заводской краски 90-140 мкм. В плане коррозии Авенсис в целом молодец - ржавая чума поражает кузова этих автомобилей крайне редко, и локально. Кузов оцинкован, и даже сколы держаться без ремонта крайне долго. Проблемы здесь довольно несущественные, и иного рода. Передний бампер частенько протирает краску на крыльях в местах контакта. 

Передняя кромка крыши ловит сколы, особенно на трассовых машинах. Колесные арки не имеют защиты и камни с дороги бьют по их отбортовкам, скалывая краску - смотрите этот район кузова внимательно. Есть еще один интересный типовой дефект у Т270, дилера в свое время исправляли его по гарантии. Он связан с растрескиванием самого металла дверей в месте крепления ограничителя хода. Увидеть это можно только специально, да и иных последствий кроме эстетических это как правило не имеет.

У второго Авенсиса весьма просторный салон. Он точно не теснее, чем хитовая 40-я Камри. Материалы отличаются, но не слишком значительно. Пластик все еще мягкий. Сиденья не имеют явно выраженной боковой поддержки, так и машина не спортивная. Зато они мягкие, и комфортные. Регулировки механические - диапазон их достаточен для любого водителя, даже высокого роста. Опций здесь не так много, но все нужное есть - климат-контроль, мультируль, круиз, подогревы сидений и полный электропакет - минимальный джентльменский набор. Причем все это весьма хорошо в плане надежности.

Двигатели

Под капотом 270-го Авенсиса были варианты дизельных двигателей, которые к нам не поставлялись официально, и однотипное семейство бензиновых - с разными рабочими объемами. 1ZR-FAE, 2ZR-FAE, 3ZR-FAE (1,6 132 л.с., 1,8 147 л.с. и 2,0 152 л.с.). Это алюминиевые рядные четверки с двумя верхними распредвалами (DOHC), с фазовращателями, а также системой изменения высоты подъема клапанов Valvematic. ГРМ здесь цепной, а зазоры клапанов не нуждаются в регулировке - установлены гидрокомпенсаторы. 

Формально серия ZR считается “одноразовой”, при достижении критического пробега при появлении проблем с поршневой группой его просто меняют на контрактный, с капитальным ремонтом никто не заморачивается. Ресурс агрегата солидный - 300 тысяч км эти ДВС живут спокойно. Главное вовремя менять масло (не в 15 тысяч км, как рекомендует дилер, а вдвое чаще) и не лить в него что попало. 

К пробегу 200+ моторы могут начинать потихоньку подъедать масло, но еще долгое время работают исправно. До того же рубежа служит и цепной ГРМ. Основная масса вопросов с этими моторами связана с системой Valvematic - отказом ее блока управления, либо износом исполнительных механизмов внутри ГБЦ. 

Не стоит думать, что все Авенсисы обязательно встретятся с этой проблемой, но перед покупкой лучше проверить автомобиль на профильной станции, в том числе при помощи диагностического оборудования - на наличие проблем помимо очевидных симптомов в виде гирлянды сигнальных ламп на панели приборов и ошибок на сканере укажет еще и неровная работа ДВС, плохая тяга, а также чрезмерно низкие обороты ХХ. 

На больших пробегах почти все ZR моторы будут потеть маслом по лобовине двигателя, обычно это видно снизу при осмотре на подъемнике - если передняя крышка еще не течет, предпринимать каких-либо действий по этому поводу не надо. Также бывают подтеки масла по прокладке клапанной крышки и по заднему сальнику коленвала. 

Будучи современным двигателем ZR серия делает из Авенсиса очень экономичный автомобиль, для его размеров и массы. В городском цикле с любым из моторов расход у Вас вряд ли сильно превысит 10 литров на 100 км пути, ну разве что в условиях очень серьезных пробок. 

Коробки передач

У отечественных покупателей выбор мог стоять между механической, либо вариаторной трансмиссией. В зависимости от периода КПП даже одного вида могли быть различных модификаций - имейте это ввиду, если дело дойдет до ее замены на контрактную. Механика была представлена двумя вариантами EC60 либо EB60 - обе на 6 передач. Вопросов к ним нет - на больших пробегах 150-200 тысяч км у тех кто не менял масло совсем могли начать гудеть подшипники валов, поэтому на всякий случай на тест-драйве прислушайтесь чтобы не было лишних звуков со стороны коробки. 

У тех, кто более ответственно относился к масляному сервису - такая механика живет вечно. Еще здесь может разболтаться механизм выбора передач, вернуть былую четкость включений поможет переборка.

Двухпедальный вариант это всегда вариатор - K310 и K311. Эти коробки очень ресурсные, при условии замены рабочей жидкости раз в 40-45 тысяч км и умеренного стиля вождения срок их службы превышает 250 тысяч км пробега. Коробки не любят ударных нагрузок и перегрева, но с поправкой на то, что с любым из двигателей Авенсис крайне далек от понятия спортивного автомобиля, шанс нарваться на приговоренную коробку не очень велик - но не нулевой, поэтому перед покупкой - диагностика обязательна.

Подвеска и клиренс

Дорожный просвет у этого автомобиля по каталогу составляет 140 мм, на практике эта цифра подтверждается - низкая точка находится под защитой моторного отсека. До самого переднего бампера 170 мм, до самой губы и 110 мм до резиновых брызговиков перед передними колесами. От асфальта до порогов - 170 мм, а до заднего бампера 230 мм. Дно у автомобиля гладкое - свисающих элементов выхлопной системы и подобных вещей здесь нет. 

Подвеска здесь больше про комфорт, чем про рулежку - это автомобиль на каждый день, для тех кто ездит по не очень хорошим дорогам, а если и ездит быстро, то делает это плавно и рассудительно. 

Передняя подвеска типа макферсон, причем по хорошей тойотовской традиции нижние шаровые передних рычагов меняются отдельно, даже без снятия рычага - т.к. крепятся на болтах. Ресурс передней подвески до переборки это около 120 тысяч км, а если автомобиль ездит по хорошему асфальту то еще больше. 

Рейка у этой генерации электрическая, руль очень легкий, комфортный и при этом у Вас не будет проблем с протечками шлангов или насосом ввиду отсутствия таковых. Она не проблемная, но с учетом среднего пробега уже давно приблизившегося к отметки 200+ - смотрите ее на люфт.

Задняя подвеска здесь независимая многорычажная - по три поперечных и одному продольному рычагу на каждой стороне. Срок службы сайлентблоков свыше 200 тысяч км. Ступичные подшипники не хлипкие - но менять их придется только в сборе со ступицей, причем все и передние и задние - ступичный узел стоит дороже, гудящий подшипник - повод для хорошего торга. 

Тормоза у Т270 дисковые вкруг - стояночный тормоз зажимает основные суппорта, и это куда лучше, чем вариант с отдельными барабанами для ручника. Меньше вероятность, что они примерзнут во время зимней стоянки. Топливный бак емкостью 60 литров здесь пластиковый - вопросов по коррозии элементов топливной системы, соответственно тоже нет.

Выводы

Таким образом - Тойота Авенсис Т270 это очень добротный и сбалансированный авто за свои деньги. Комфортный седан с высоким уровнем безопасности и низкими расходами на содержание и эксплуатацию, шанс обнаружить который в хорошем живом состоянии куда выше, нежели у некоторых более ходовых моделей концерна Тойота. 

Эта машина подойдет и тем, кто ездит в основном в городе и тем, кто часто катается по трассам на большие расстояния. Помните, что какой бы надежной изначально не была тойота, последнее слово в вопросе Ваших вложений в автомобиль все равно скажет отношение прошлого владельца к машине, а это повод не пренебрегать диагностикой перед покупкой.