Skoda Octavia | Технический обзор от автомеханика
Skoda Octavia A5 - крайне популярный на вторичном рынке европейский автомобиль с редким кузовом типа лифтбек (силуэт седана + практичность хэтчбека). У этой модели много сильных сторон - просторный салон, отличная эргономика, высокий дорожный просвет, комфортная сбалансированная ходовая часть. Но есть и своя специфика, особенно в б/у виде речь о которой пойдет ниже.
Октавия А5 появилась в 2004 году и по современным меркам прожила на конвейере долгую жизнь. Производство прекратили в 2013 году. В 2008 году машину подвергли рестайлингу, причем отнюдь не только внешнему - технических обновлений тоже было предостаточно.
Гамма двигателей здесь обширная, но здесь речь пойдет о самом распространенном варианте 1,6 литра атмосферном с обычным распределенным впрыском топлива на 102 л.с.
Кузов
Слой краски у Октавии А5 это стандартные для европейцев 120-150 мкм. Однако попадаются и варианты с двойным окрасом с завода, у которых толщина ЛКП одинаковая по всей машина и составляет 200-250 мкм. Причем проемы у таких экземпляров тоже красятся толще обычно вдвое. От места сборки этот параметр зависит мало. С 2007 год производство лифтбэков наладили в Калуге, а универсалы остались сугубо импортными (Чехия).
ЛКП у Октавии отметилось довольно таки неприятным дефектом, который также встречается на Фольксвагенах - локальное отслоение краски пятнами, как правило в местах образования сколов. Но бывает и локализация подобных “проплешин” в районе дверных ручек например, где сколы практически исключены. Пятачки редко бывают крупнее чем 2-5 рублевая монета, но это неприятно и приводит к косметическому окрасу. Кстати ржаветь Октавии особо не спешат, сказывается заводская обработка металла, но все таки на битых машинах, где заводской слой защиты оказался нарушен - коррозия все же получает шанс. Поэтому при осмотре обязателен подъемник и внимательное изучение арок и порогов, как минимум.
Также при осмотре проверяйте электрооборудование. Задний стеклоочиститель например. Подогревы стекол и зеркал, случается отказываются работать. Моторчик отопителя и штатная аудиосистема могут потребовать замены на машине с большим пробегом. Надо сказать, что у рестайлинговых Октавий большую часть салонных болячек производитель все же победил.
Двигатели и коробки
Моторная гамма у Октавии А5 крайне обширна - здесь и малообъемный атмосферник 1,4 на 80 л.с. в самых простых исполнениях, и 1,4 турбо на 122 л.с., есть мотор 1,8 с турбиной и прямым впрыском на 152 л.с., а также 2,0 - 200 л.с. на версии RS. Однако для покупателя возрастной октавии с пробегом все эти моторы довольно тяжело рекомендовать, т.к. в силу конструктивной сложности, а также того факта, что на период выпуска А5 кузова как раз пришелся дебют большинства из них, соответственно они были сыроваты, советуем обратить внимание на атмосферный двигатель 1,6 - 102 л.с. с обычным распределенным впрыском топлива. С ним же единственным из всех сочетался обычный классический автомат, остальные варианты шли либо с МКПП, либо с DSG - которую концерн VAG довел до ума уже ближе к концу выпуска данного кузова. Исключение 1,8 турбо с АКПП, но таких автомобилей в продаже практически не найти, очень уж они редкие.
На дорестайлинге, кстати 1,6 был прямоврпысковым (маркировка FSI), особой мощности и экономичности по сравнению с рестайлинговым вариантом там не было.
Болячек у BSE немного, относятся к ним: модуль зажигания (читай большая катушка), у которого трескается корпус что проявляется в сбоях работы и троении мотора, зачастую только в сырую погоду; подсос воздуха - пластиковый впускной коллектор теряет герметичность, результат - плавающие обороты и потеря тяги.; подтеки масла - сальники, прокладка клапанной крышки; расход масла на угар - минимальный на исправном моторе, в отличие от версий с наддувом, где литр на 5 тысяч считается нормой. Есть у BSE и гидрокоменсаторы - регулировка клапанов не требуется, правда на больших пробегах они иногда начинают цокотать.
Вариантов коробок передач здесь было много. Механика на 5 и 6 передач (последняя для больших моторов). Для спокойного вождения МКПП вполне пригодна, но если ездить очень активно, (особенно это касается турбомоторов, причем и 1,4 тоже!) вероятно оказаться в коробочном сервисе на замене подшипников валов, и синхронизаторов. На тест-драйве слушайте механику - если она издает отчетливый гул, лучше от покупки воздержаться.
На моторы 1,6 ставился также и классический японский автомат от Aisin. Коробка не проблемная, с учетом не самого мощного мотора с которым соседствует. Но не помешает дополнительное охлаждение да и масло менять лучше раз в 50 тысяч км пробега. Роботизированные КПП с двумя сцеплениями DSG были в двух вариантах - DQ200 для 1,4 турбо, такую лучше брать (если брать вообще) после 2012 года, и уже обслуженную прошлым собственником, чтобы проехать на ней без вопросов тысяч эдак 100.
Старшая КПП DQ250 сочеталась с мотором 1,8 турбо, к ней вопросов куда меньше. Но они есть, поэтому к поведению коробки на ходу присмотритесь, да и замена сцеплений на ней не будет намного дешевле.
Ходовая часть
С точки зрения ресурса ходовой части лучше предпочесть рестайлинговую машину, т.к. концерн очень много что в ней исправил в сторону увеличения ресурса. Рулевая рейка на октавии не проблемный узел, типичных болячек не имеет. Скажется только общая умотанность конкретной машины, ремонтопригодна. В среднем у рестайлинга элементы ходовой живут 100-120 тысяч км, это например сайлентблоки передних рычагов (задние, передние практически не убиваемые). Кстати, лучше заменить их на аналогичную деталь от Ауди А3 - у Ауди они цельнорезиновые и более жесткие, что сказывается на большой сроке службы.
Шаровые опоры нижних рычагов меняются отдельно, они на болтах - работают также за 100 тысяч. Стабилизатор поперечной устойчивости по традиции живет меньше всех - 30-40 тысяч в среднем отрабатывают стойки стаба. У рестайлинга его усилили и это число сдвинулось за отметку 50-60 тысяч. Кстати, по задумке производителя втулки отдельно не меняются вообще - только весь “прут” в сборе, соответственно купить их отдельно на Октавию не получится. Но можно поставить сюда компоненты от стабилизатора с Форд Фокус 3.
Ступичные подшипники меняются только в сборе со ступицей, причем вкруг. Задняя многорычажка у рестайлинга не требует денежных вливаний до пробегов 120–150 тысяч. Первыми сдаются сайлентблоки маленьких поперечных тяг. Характерная болячка - лопающиеся задние пружины, причем почему-то именно на машинах с “усиленной ходовой частью” в качестве опции, вероятен конструктивный просчет.
В целом по автомобилю вывод следующий: ключевым преимуществом Октавии А5 как подержанного авто будет кузов, хороший в плане сопротивляемости ржавчине, и практически недосягаемый в плане объема внутри для одноклассников (багажник). Если не гоняться за форсированными турбомоторами на роботах, а довольствоваться скромным по мощности но надежным BSE мотором с классическим автоматом Октавия вообще вряд ли чем-то расстроит Вас по серьезному. Масса автомобилей работающих в службах такси и успевших накатать свыше 500 тысяч км пробега тому подтверждение. Да и выбор дубликатных запасных частей на эту модель достаточно широкий, поэтому с обслуживанием и ремонтом вопросов возникать не будет.
Если вам понравилась эта статья, посмотрите видеоверсию обзора на нашем канале.
