Nissan Note | Куда смотреть при покупке Б/У Nissan Note

Nissan Note в кузове Е12 - второе поколение “компактвэна” от японского концерна. Предыдущий кузов Е10 продавался у нас по каналам официальных дилеров, причем большими тиражами и на вторичке представлен широко. Второе поколение в леворульном исполнении у нас не продавалось вовсе. Все экземпляры Е12 Нота завозные, японские, с правосторонним расположением рулевого управления. Тем не менее - машина весьма популярна, особенно восточнее Урала. При скромных габаритных размерах этот автомобиль демонстрирует неожиданно просторный салон, а открывающиеся на угол почти в 90 градусов двери серьезно облегчают посадку-высадку из автомобиля. О некоторых нюансах модели читайте ниже.

Ниссан Нот Е12 дебютировал в Японии в сентябре 2012 года. Модель снята с производства только в 2020-м году. При этом машина успела пройти через рестайлинг в 2016-м, попутно обзаведясь гибридной версией Note E-power. 

Что касается дорестайлов, которые отличаются наиболее низкой ценой на вторичном рынке, то вариантов мотора было три - 1,2 литра на 79 л.с., 1,2 с компрессором на 98 л.с. и для версии Нисмо 1,6 литра 140 л.с., правда только с МКПП (младшие ДВС комплектовались вариатором).

Машины могли быть передне или полноприводными (с отдельным электромотором для задней оси, никаких карданов тут нет). Гибридная версия наиболее экономичная, и по совместительству, наиболее шустрая - спринт от 0 до 100 км/ч такой Нот осуществляет за 7,2-7,5 секунды, что очень даже хорошие цифры для семейного хэтчбека с расходом около 4 литров в городе. Правда стоимость гибридных версий, мягко говоря кусается.

Кузов

Лакокрасочное покрытие у Нот Е12 тонкое - окрас здесь не превышает 80-90 микрон. Крайний случай около 100. Сколы, царапины - все это дело житейское и для автомобиля совершенно обыденное. А вот развития они особо не получают, даже будучи не обработанными. Ржавые Е12 это пока еще очень редкое явление. Основное внимание на целостность силовой структуры кузова, среди ввезенных в страну вариантов достаточно много хорошо битых экземпляров. Не забывайте проверять историю автомобиля по всем базам, особенно это касается аукционной статистики. 

Двигатели

Самые распространенные моторы у этой модели имеют всего 3 цилиндра в ряд. Это 1,2 литровые HR12DE (атмосферный) и HR12DDR (компрессорный). Первый выдает 79 л.с., второй 98 л.с. Для трехцилиндровых моторов HR12 получился весьма сбалансированным - вибрации есть, но они минимальны, а при исправных подушках двигателя практически незаметны.

Редкие Нисмо Нот будет иметь под капотом “взрослый” 1,6 на 4 цилиндра и 140 л.с. - HR16DE. Конструктив моторов идентичен, разница в количестве цилиндров, да особняком стоит компрессор - где помимо нагнетателя Eaton с механическим приводом еще добавлен прямой впрыск топлива с ТНВД. 

Моторы эти фазные, в приводе ГРМ цепь - причем до 200 тысяч км она как правило ходит не требуя к себе внимания. Гидрокомпенсаторов нет - если зазоры уйдут, выставлять их придется вручную, регламент около 80 тысяч км, но на практике зачастую больше. Самое интересное, что несмотря на малый объем, эти двигатели получились крайне удачными - легкими, экономичными, а главное ресурсными. На аукционах Японии много автмобилей с пробегами 250+, а стоимость контрактных вариантов намекает на то, что не слишком часто они требуют замены. 

Утечками масла HR не болеет - японские БП варианты как правило вообще не имеют нареканий по этой части, как максимум запотевание по лобовине мотора, характерное для большинства цепных агрегатов. Следует иметь ввиду, что оригинальные свечи, которых здесь всего 3 штуки стоят довольно дорого, благо менять их не придется слишком часто. 

В городском цикле любой Нот будет укладываться в отметку 7-8 литров на 100 км пробега, на трассе еще меньше этого - около 5. При этом компрессорный вариант имеет уже неплохую динамику, хотя и не сравнимую с электротягой e-power. 

Внешне определить компрессорный HR12DDR поможет отличающаяся от простого атмосферника конфигурация впускного коллектора, а также установленный сверху со стороны моторного щита нагнетатель с отдельным приводным ремнем. У компрессорного мотора 2 приводных ремня, у атмосферного один. Ввиду отсутствия развитой защиты моторного отсека грязь, пыль и песок с дороги постоянно попадают на приводной ремень, в его ручейки и ремень начинает издавать свист. Бороться с этим можно через установку дополнительных фартуков под днище, но на фоне общей надежности мотора эту проблему серьезной не назвать.

Коробка передач

Как на атмосферном так и на компрессорном Ноте Е12 в качестве трансмиссии используется вариатор Jatco JF015. Эта коробка ставилась на довольно большое количество моделей Ниссана, в том числе на кроссовер Juke - где и успела прославиться как ненадежная на машинах первых лет выпуска. Однако с малообъемными двигателями Нота, а также, например, кей каров от Suzuki куда эта коробка также ставилась они уживаются неплохо. Во всяком случае до 150 тысяч она ездит без всяких вопросов, но требует внимательного отношения к себе и регулярно смены масла, желательно раз в 40 тысяч км пробега. 

К моменту появления Е12 кузова в целом коробку успели доработать в сторону увеличения надежности, также после переборки в коробку обычно ставят усиленные запчасти, что снимает вопросы уже надолго. Кстати, при замене не забывайте менять и чистить фильтры - их здесь два, один сменный, второй промывается. Первопричиной всех проблем, таких как разрушение солнечной шестерни на КПП первых серий, повреждения ремня и конуса как правило служит некорректная работа гидроблока и низкое давление в системе (маслонасос). Поэтому сканер при выборе Нота это неплохое подспорье, чтобы отсеять заведомо проблемные экземпляры. Конечно тест-драйвом пренебрегать нельзя - никаких дерганий и толчков при езде не должно быть, исправный вариатор делает всю работу плавно и бесшовно. Если же Вы все таки попали на замену КПП, перед тем как покупать контрактную коробку обязательно удостоверьтесь, что маркировка вариатора на наклейке на корпусе вашей старой и новой КПП совпадают. У этой трансмиссии множество модификаций (10 штук) и не все они взаимозаменяемы - велик риск того, что с новоустановленной КПП при несовпадении версий автомобиль просто не поедет.

Ходовая часть

Подвеска у Е12 - классический Макферсон спереди и балка сзади. Ресурс неплохой. Сайлентблоки в рычагах и шаровые опоры служат около 80-90 тысяч пробега. Формально несменная шаровая в оригинале выпрессовывается из рычага и спокойно меняется на дубликат. Рейка электрическая - максимум что здесь Вам грозит это стуки, как правило проблема кроется во втулке рулевой рейки, после замены которой все приходит в норму (правда контрактная выходит куда дешевле). 

Задняя подвеска состоит из балки с двумя сайлентблоками, двух амортизаторов и пружин. Ломаться там нечему, до пробега тысяч в 250 вмешательства она вообще не требует. Разве что колодки в задних барабанных тормозах придется поменять на новые где-то между 150 и 200 тысяч км пробега. Впрочем это настолько нечастая процедура, что большинство магазинов даже не держат их в наличии. 

Общий итог

В активе у второй генерации Ниссан Нот: хороший, вместительный и очень неохотно ржавеющий кузов, современная внешность, разнообразие комплектаций с хорошим набором опций в топовых - тут и круговой обзор, и климат, и бесключевой доступ.