Mazda 3 | Почему стоит взять б/у мазду 3?

Второе поколение трешки в кузове BL увидело свет в 2008 году. Выпуск продолжался до 2013 года, при этом через обновление машина прошла лишь однажды - в 2011-м.

На нашем рынке у автомобиля было три варианта двигателей, все рядные 4-ки. 1,6 - 105 л.с., 2,0 - 150 л.с. и 2,3 л. с турбиной на 230 л.с. для версии MPS. Последний вариант для покупки в подержанном виде в целом рекомендовать сложно, уж более сложным и капризным вышел турбоагрегат, который стоял в том числе и на кроссовере СХ-7. 

Кузов 

Кузов второй тройки в плане окраса демонстрирует стандартные цифры - 90-140 мкм. А вот в плане стойкости к ржавчине дела обстоят куда лучше, чем у предшественника, большая часть которых к сожалению уже давно демонстрирует не лучшую кузовную форму. Исключением будут автомобили восстановленные после серьезных ДТП, и Ваша задача при выборе такие варианты отсеивать. Конечно, осмотр на подъемнике лучше не пропускать - пороги, арки, район усилителя бампера. Однако на большинстве целых BL ситуация с коррозией будет нормальной, налет на элементах подвески не в счет. 

Двигатели

Самый распространенный двигатель под капотом этой генерации троек 1,6 литровый на 105 л.с. Его индекс Z6. Это собственная разработка компании Mazda, уходящая корнями в далекий 1985 год. У 1,6 мотора блок цилиндров отлит из чугуна. Конструкция простая - фазовращатель один, на впускной распредвалу. Самый обычный впрыск топлива. 4 цилиндра в ряд, распредвалов два. Хороший 95-й бензин и своевременная замена масла по сути дела все, что требуется этому двигателю для счастливой жизни. 

Проблем у него немного, но они встречаются. Первое - подсос воздуха в месте стыка впускного коллектора с ГБЦ, как правило лечится заменой прокладки. Симптом - плавающие обороты, чек по бедной топливной смеси. 

Второе - впускной коллектор имеет внутри заслонки для изменения длины впуска, бывает что из-за выработки деталей (оси) заслонки начинают люфтить и болтаться. Это приводит к появлению стучащего звука, усиливающегося при росте оборотов двигателя. Дилера меняли коллектор в сборе. Но есть вариант решить вопрос и отремонтировав его, причем довольно бюджетно. 

Течи поддона ДВС к серьезным проблемам не отнести - требуется обновление подсохшего герметика. Бывает подкидывают вопросы и ролики приводного ремня. Более никаких серьезных бед с этим мотором не происходит. Агрегат реально надежен, хоть и не делает из “тройки” спорткар.

Двигатель 2,0 на 150 л.с. это LF (наименование Mazda), относящийся к фордовской серии duratec. Здесь 4 цилиндра в ряд, блок алюминиевый с чугунными гильзами. ГРМ цепной - ресурс около 150-200 тысяч км. Фазовращатель может требовать замены муфт на пробегах около 150 тысяч (стрекот). Двигатели сами по себе довольно неприхотливые с ресурсом около 350 тысяч км, встречается немало экземпляров пробежавших и по 500+ тысяч км.  Здесь тоже 95-й бензин и интервал замены масла 7-8 тысяч км. 

Из основных проблем - сальники, подтеки масла. Течи маслоохладителя над масляным фильтром (характерный признак капли масла на месте простоя автомобиля). Замасливание свечных колодцев - прокладка клапанной крышки (при этом по периметру она может еще и не течь).

Дроссельную заслонку нужно периодически очищать от нагара, появлению которого способствует наличие на моторе системы ЕГР. Зазоры клапанов в случае чего придется регулировать вручную - гидрокомпенсаторов тут нет. 

Коробки передач 

На второй тройке стояла либо 5-ступенчтая МКПП, либо 4-ступенчатая АКПП классической конструкции. Механика здесь крайне вынослива и встретить автомобиль с убитой МКПП надо еще очень постараться. Сцепление тут с гидровыжимом, так что не стоит забывать о замене тормозной жидкости, дабы потом не реанимировать рабочий цилиндр сцепления. К большим пробегам разбалтывается кулиса выбора передач - теряется былая четкость включений. Механизм сделан по схеме “шар-втулка” и при износе последней к пробегам 150-200 тысяч может потребовать профилактических мер.

Автоматическая коробка у адекватных водителей также демонстрирует хорошую живучесть. Пробеги 250+ для данных агрегатов не редки. Меняйте масло раз в 60 тысяч км пробега и не злоупотребляйте спортивным стилем вождения. 

Ходовая часть

Заточенная под управляемость ходовая часть Мазды 3 второй генерации сложнее по конструкции, чем, например, на Солярисах или Рио. Спереди здесь Макферсон, а сзади многорычажка, а не балка. Рулевая рейка электрогидравлическая (гидравлика плюс электрический насос усилителя) - при осмотре не лишним будет убедиться, что система нигде не течет, а насос ГУР работает без шумов и должным образом. На больших пробегах, кстати, часто течет сальник левого привода, поэтому при осмотре снизу лучше его состояние проконтролировать. 

Передняя подвеска крепкая, в плане ресурса компонентов. До 100 тысяч км обращаться к ее ремонту как правило не приходится, это касается всего - шаровых, ступичных, с/б рычагов. Рулевые наконечники и стойки стабилизатора возможно поменять придется - но это по сути расходники (с учетом качества дорожного покрытия). 

Задняя подвеска многорычажная - сайлентблоков очень много, ремонт убитой - дорогое удовольствие. К числу слабых мест здесь относится задний стабилизатор и задние амортизаторы. 

Неприятная особенность этой тройки - скрип или вой задних колодок при движении задним ходов при слегка прижатой педали тормоза, даже замена колодок на другой комплект зачастую не может помочь. 

В целом же Мазда 3 BL это демонстрация того, какую работу над ошибками провел производитель. Проблем здесь гораздо меньше, нежели было у автомобилей первого поколения, особенно это касается кузова и связанных с ним моментов. Двигатели, как 1,6 так и 2,0 весьма ресурсные - свыше 300 тысяч км пробега. Автоматы надежные. Подвеска сложная конструктивно - но в основной своей массе выносливая, и не требующая частого ремонта. Расход топлива умеренный - динамика достойная (с мотором 2,0). Так что если у Вас получится отыскать живой нормально обслуженный экземпляр такая тройка станет очень хорошей покупкой.

Если вам понравилась эта статья, посмотрите видеоверсию обзора на нашем канале.